Regional News

Radikální řez

21st January 2010

Nemám zvláštní  důvěru v auta poháněná motorem z motorky. Byť z té nejrychlejší. Nízký krouťák a nutnost vytáčet motor se zdají být iritující. Nebo ne?

Radical je fascinující značka. Mika Hyda – výkonného ředitele znám už pár let a nezapomenu na šok, způsobený prohlídkou vývojového a výrobního zázemí Radicalu, o světelné roky vzdáleného ostatním malým britským značkám. Ne, o Radicalu nelze hovořit jako o garážistech, vloni prodali přes sedm set aut. Cože? Že nevíte, o čem je řeč? To jste asi žili pár let na jiné planetě.

Radical vyrábí od roku 1996 silniční a závodní auta podobná otevřeným vozům kategorie LMP2 z vytrvalostních závodů FIA. Přestože většina typů má plnou silniční homologaci, jsou konstruována primárně pro závodění a okruhové dny. Radical se proslavil 28. září 2005, kdy tehdy nová sr8, řízená Michaelem Vergesem doslova prolétla legendární Nordschleiffe v čase 6 min 55s. O půl minuty rychleji, než Enzo, Carerra GT, Ford GT, Koenigsegg, ZR1, GT-R, nebo Viper ACR. A jen o čtyřicet tři vteřin pomaleji, než je rekord Stefana Belofa s továrním speciálem Porsche 956. Mike o tom říká: „Byl to poslední den testování, ladili jsme podvozek a přišli za námi, že jsme rychlí, zda nechceme zkusit měřené kolo. Kývli jsme, ale bez přípravy, gumy už měly to nejlepší za sebou a padal večer – měli jsme jen jedno měřené kolo. Nadto Michael nebyl žádný odborník na Nordschleife. Auto bylo z rané série a od té doby prošlo obrovským vývojem – od motoru, přes převodovku, nastavení podvozku a hlavně se výrazně zvýšila aerodynamická přilnavost. Naše dnešní sr8 má o sto koní více, než rekordní auto z roku 2005. Nás rekordy nezajímají, ale jsem si jistý, že čas 6:55 bychom s dnešní sr8 výrazně stlačili dolů“.

Radicaly se od května začínají  prodávat v České republice, což je důvod mé dnešní účasti zde v Monze. Říká se, že každá země musí po stránce automobilové kultury dospět, než se naučí rozpoznávat a oceňovat schopnosti výjimečných aut. Každá automobilová komunita na téhle planetě kráčí po stejné cestě – potají řídit tátův kombík , kamarádův sporťák, vlastní rychlý hatchback, pak něco ostřejšího a..co dál? Jasně – hračky typu Ariel, Caterham, X-Bow, či Ultima jsou rychlé zábavné, skvělé a sexy. Proto jsem byl překvapen, že na můj dotaz, kterou z nich považuje za konkurenci pro Radical, odpověděl Mike lakonicky – žádnou. Zní to povýšeně? Je to povýšené? Posuňme se dál.

Mike je totiž génius. Záhy zjistíte, že jeho genialita se nepřenesla jen do neskutečné  ovladatelnosti, trakce, přítlaku, obrovské důvěry, kterou auto za jakýchkoliv podmínek budí i v nezkušeném řidiči. Jeho genialita spočívá hlavně v tom, že má pravdu – Radical žádnou reálnou konkurenci nemá. Posuďte sami. Strávil jsem den v Monze za volantem i na místě spolujezdce. Mými průvodci byli dva mladí piloti DTM, kteří vzhledem k přátelským vazbám na Mika vypomáhají s laděním a vylepšováním Radicalů.

První, co čekáte od auta parametrů  Radicalu je, že budete brzdit pozdě, stejně jako všechna lehká auta, že auto bude generovat slušné boční přetížení, možná až 2g a že bude mít skvělou akceleraci v nízkých rychlostech a dobrou ovladatelnost, danou nízkým těžištěm a zanedbatelnou hmotností. S tímto pocitem, lehce nervózní, jsem usedl do sr3, verze s 260HP (kde motor Suzuki má objem zvýšený na 1500ccm) vedle holobradého hošíka jménem Timo Scheider, na jehož kombinézu už se evidentně žádná další loga nemohla vejít, a vyrazili jsme. Už na brzdách před první zatáčkou mi došlo, že zahřívání závodních gum je asi už jen pro nás staříky.

Akcelerace ve dvou lidech (mých 84 kilo a jeho 30kg i se sedačkou) byla ohromující a zastyděl jsem se za v boxech přednesený dotaz, zda bychom nemohli začít rovnou s osmiválcovou sr8. Když jsme na následující rovince dojížděli Porsche 911 RSR, vešel pro mě tímto „malý“ Radical rovnou do automobilového nebe. V následující táhlé pravé holobrádek nejen neubral, ale rychle se prořadil až na šestku, k mé hrůze. Kolem Lamborghini Gallardo, pohybujícímu se evidentně na hranici adheze jsme doslova proletěli, stále na studených pneumatikách rozdílem rychlosti minimálně padesát km/h. V zatáčce, prosím, vnější a špinavou stopou. G meter ukázal hodnotu 3,3g pro boční přetížení. Šílené. Timo okázale ignoroval cedule 200 i 100 a kdesi na 80 metrech zadupl brzdy před levopravou šikanou. Pojďme si něco ujasnit. Radical s příplatkovým aerokitem, generujícím obrovský přítlak nebrzdí. Prostě jen ve zlomku vteřiny ztratí rychlost. Kdo kdy viděl brzdit monoposty F1 na vlastní oči, ví, o čem mluvím. Také vás překvapí schopnost odolávat nedotáčivosti v pomalých zatáčkách, kdy aerodynamický přítlak neznamená nic. Zde pomáhá nízká a dobře rozložená hmotnost.

Další ostrá pravá za roh, čekal jsem vzhledem k nájezdové rychlosti nevyhnutelné opuštění trati po tečně, ale sr3 jí projela jak na horské dráze beze známky ztráty adheze. Schopnost auta akcelerovat na dlouhých rovinkách logicky v rychlostech nad dvě stě naráží na odvrácenou stránku přítlaku, generovaného obrovskými křídly. Avšak sr3 vyjíždí ze zatáček s tak nezměrným rozdílem rychlosti oproti čemukoliv na této planetě a následná akcelerace je tak prudká, že reálně není nic, co by vám ujelo. Když jsme porovnávali pružné zrychlení na rovince, kolem dvoustovky se mi pomalu vzdalovalo F430 Scuderia.. Znovu připomínám, seděl jsem v čemsi, co pohání uječený motor ze Suzuki.. Pak ale přišla slavná zatáčka Parabolica a Scuderia se už na brzdách propadla hluboko do zpětných zrcátek. Když jsem se do nich znovu podíval na cílové rovince, ještě ani nevyjížděla ze zatáčky. Kolo v Monze jezdí malý Radical za 1:58 a to jsem měřil jen pár kol..

V té chvíli vás asi napadne, na co a kdo může potřebovat dvakrát silnější i dvakrát dražší sr8, když je sr3 tak rychlá? Nadto když jsou obě auta vzhledově prakticky identická? Odpověd je dvojí.

Ale ještě než si objasníme, pro koho tady sr8 vlastně je, pojďme se s ní projet.

Motor po nastartování zní  jako závodní jednotka, trošku se hádá a má lehký  setrvačník. Typické osmiválcové brumlání není  pro točivé maloobjemové (2600ccm) osmiválce tvořené sesazením dvou motocyklových jednotek typické. Vytočený motor zní jako dvě vzteklé Suzuki. Už od vyjetí z boxů je jasné, že tohle auto je absolutní zbraň. Když jsem před půl rokem řídil Caterham Levante s 550HP, šlo o obtížně řiditelnou střelu, která pořád hledala trakci a kontra bylo třeba i na rovné silnici ve stošedesáti km/h. Oproti tomu sr8 je jak střela s plochou dráhou letu poslední generace. Je neuvěřitelně efektivní a precizní, nadpozemsky rychlá a co umí sr3, umí i sr8, k čemuž přidává drtivé zrychlení. Chvíli jsem se plazil za plně akcelerujícím Porsche 911 RSR, když mě konečně zahlédl a uhnul, sr8 vyrazila vpřed tak, že jsem se zapomněl nadechnout. Bez skvělého, pneumaticky ovládaného pádlového řazení byste ani nestíhali měnit rychlosti. A to podotýkám, řídil jsem verzi 380HP, přičemž Radical nabízí i vrcholnou verzi LM se 460HP! Avšak i „slabší“ sr8 se pohybuje po okruhu tak brutálně, že i na dlouhých rovinkách smazává Scuderii, Carerru GT a Ford GT na jeden zátah. I ona narazí na aerodynamický limit, kdy brutální akcelerace přejde v pozvolnou, jenže někde kolem 250km/h. A ruku na srdce – na kolika evropských okruzích dosáhnete 250 km/h na déle, než 3 vteřiny? Dvě věci charakterizují sr8: Zaprvé: přenosy hmotnosti zadní části auta (kvůli těžšímu motoru i převodovce oproti sr3) zleva doprava v šikanách i v zaklesnutí auta do zatáček jsou zde cítit, musíte s nimi počítat a když to přeženete opustíte okruh smykem v tak absurdní rychlosti, že únikovou zónu překonáte mžikem oka a jste ve svodidlech. A z toho plyne druhý bod: Musíte být skutečný pilot. Chladnokrevný, s bleskovými a přesnými reakcemi. Pak vám sr8 sedne jak jelenicová, na míru šitá rukavička. Je to stroj, se kterým splynete v jedno tělo, pracuje pro vás, neuvěřitelně efektivně a brutálně rychle. Ale udělejte jedinou chybu a šeredně zaplatíte. Nenaznačuju tím, že má sr8 nejasnou hranici přilnavosti, či nepředvídatelné chování. Naopak – v obojím je skvělá. Jen zde říkám, že hranice sr8 jsou tak stratosféricky vysoko, že pokud je, nejspíše ukolébání dojmem, že vůbec neexistují, překročíte, stane se z řízené střely balistický náboj, určený k vlastní demolici o svodidla. Sr8 je prostě vysoká hra. Jen pro skutečné piloty. Samozřejmě, můžete s ní jezdit pomalu. Hehe. Taky můžete pozvat na večeři Evu Ajchmajerovou a pak jí, rozpálené po dobrém víně, říct, že na kafe k ní domů se vám vlastně už nechce. Takže zpět k otázce. Pro koho je tedy sr8 určená? 

Než se dobereme odpovědi, prozradím vám tajemství. Nesmyslně rychlých sr8, nadto dvakrát dražších na pořízení i provoz (oproti sr3) se vloni už prodalo víc, než skvělých, rychlých, na údržbu nenáročných, zábavnějších a ne tak děsivých sr3. Pojdmě si zopovědět všechny otázky společně:

První skupinou kupců sr8 jsou zkušení závodníci, kteří si už prošli nižšími sériemi a závodí s prototypy, F3, F3000, DTM, Superturismo, M3 GTR a dalšími pokročilými, ale z hlediska pořízení a hlavně provozu neskutečně náročnými monstry. Dobře, ale jak se lidé, zmlsaní nejvyššími patry motosportu dostanou k něčemu téměř sériovému, jako je sr8? Odpověd se jmenuje globální ekonomické krize. Kdo sledujete vysoký motosport víte, že z něj peníze doslova vylétly a rošty v řadě disciplín pro rok 2009 jsou tristní. Avšak zkušeným pilotům, kteří jsou na závodění prostě závislí těžko vysvětlíte, že skončí, anebo budou jezdit Octavia Cup. Musíte jim nabídnout něco tak nesmírně rychlého, že je přechod nebude bolet a přitom o tolik levnějšího na pořízení i provoz, aby jim to krizí děravá peněženka umožnila. To je velká část loňských prudce zvýšených prodejů sr8.

Druhou skupinu tvoří zhýčkaní  a trochu znudění majitelé supersportů, které, byť jsou bohatí, mrzí prznění jejich vzácných strojů na okruzích, obrovské výdaje za nové brzdy, spojky a sady pneumatik a s tím související pokles hodnoty auta i riziko srážky na trati, kde neplatí pojistky. Tito lidí jsou navíc rozmrzelí z toho, že je v technických pasážích předjíždějí hejna Caterhamů, Arielů a další drobné havěti. Ale k tomu, aby si koupili předpotopně designovanou žábu původním jménem Lotus 7 je nedonutíte, i když uznale řeknou, že se za volantem Caterhamu skvěle bavili a že je opravdu rychlejší, než jejich Ferrari. Oni se prostě nesmíří s laciným a staře vypadajícím autem, byť jakkoliv dobrým a na straně druhé jsou moc seriozní, aby sedli do šíleného spletence zkroucených trubek slyšícího na jméno Ariel. Ale Radical – to je jiné kafe. Když vedle něj v Monze stálo krásné a moderní KTM X-Bow, najednou vypadalo úzké, vysoké a ..prostě pomalé – i když jenom stálo. Radical je supernízký, široký, má obrovská křídla a průduchy, centrální matice kol a vůbec vypadá, že si jen odskočil ze startovního roštu 24h Le Mans, kde mimochodem úspěšně závodí s typem sr9LM. A právě to, spolu s jeho cenou, dvojnásobně až trojnásobně vyšší oproti KTM, Arielům a Caterhamům, z něj v očích majitelů supersportů dělá žádoucí zboží. Ve kterém se nestydí ukázat. Je moderní, není levný a je vzácné ho potkat – dokonce i v Anglii. Bylo zajímavé sledovat opáleného šedovlasého playboye z Německa, který měl rudé snad i trenky a kterého ten den v jeho nádherné Scuderii předjely různé Radicaly nejméně třicetkrát, jak s očekáváním usedá za volant sr8, aby pak ignoroval několik pokusů dostat ho pomocí cedulí zpět do boxů. Když konečně přijel, jen seděl v helmě, nehýbal se a mžikal. Na ustarané dotazy „Are you OK?“ si sundal helmu a dlouhé okamžiky ze sebe zkoušel něco vypravit. Byl jako malé dítě poprvé na horské dráze. Ihned si objednal sr8, samozřejmě ve verzi 460HP, v červené barvě, aby ladila k jeho Ferarri a nejvíc se staral, zda bude koncem května hotová, aby stihl první akci svého okruhového klubu. Přitočil se ke mně německý dealer Radicalů Christian a s uspokojením mi pošeptal: „Vidíš – to je typický příklad, jak se sr8 prodává – svezeš se – a jsi ztracený“. Měl pravdu, i když já se ztratil v malých upřímných očích sr3. Asi proto, že nemám Ferrari, Porsche, ani Lambo.